Norme Tecniche di attuazione del Regolamento Urbanistico

In conformità alle linee strategiche del P.S. il Regolamento Urbanistico con gli articoli che seguono disciplina le funzioni, l’uso e l’assetto delle infrastrutture di comunicazione viaria e ferroviaria e stabilisce le regole urbanistiche finalizzate:

• al miglioramento dei livelli di mobilità delle persone e delle merci: di attraversamento del territorio comunale, interni al territorio comunale, di servizio degli insediamenti residenziali e produttivi.
• all’integrazione internodale ed alle connessioni fra trasporto individuale e collettivo in relazione alle stazioni ferroviarie.
• alla riduzione del traffico di attraversamento degli insediamenti residenziali.
• alla differenziazione delle strade in relazione alle loro funzioni specifiche.
• alla qualità morfologica e di arredo della rete stradale a servizio degli insediamenti residenziali e produttivi.
• alla formazione di aree di parcheggio specifiche (parcheggi scambiatori, parcheggi per autotreni) finalizzate alla riduzione dell’utilizzazione come parcheggio delle strade.
• alla mitigazione degli inquinamento atmosferici ed acustici.
• alla formazione di reti organiche di mobilità alternativa, ciclabile e pedonale.
• alla valorizzazione ambientale e paesaggistica della viabilità minore del territorio aperto, come supporto della produzione agricola, delle attività turistiche e ricettive, delle attività per il tempo libero ed anche come struttura di presidio ambientale.

Nel Regolamento Urbanistico sono indicate con apposite campiture e grafie le infrastrutture esistenti e le infrastrutture di progetto, nuove o da potenziare. Per le infrastrutture di progetto vengono indicati nelle Carte A e C e nella Carta D del R.U., rispettivamente per il territorio aperto e per le UTOE dei sistemi insediativi ove necessario, i corridoi infrastrutturali all’interno dei quali potranno essere posizionati i tracciati dei progetti definitivi per la nuova viabilità e potranno essere posizionati gli allargamenti della carreggiata e le modifiche di tracciato per la viabilità da potenziare. All’interno dei corridoi infrastrutturali sia nella UTOE del Sistema Insediativo che nelle UTOE del Territorio aperto si dovranno applicare le regole di salvaguardia riportate in dettaglio del successivo art. 72 per il territorio aperto e basate sul divieto di realizzare nuove costruzioni e manufatti prima della realizzazione delle opere stradali. A titolo cautelativo per il territorio aperto la Carta C individua corridoi infrastrutturali della larghezza di 40 ml. su ogni lato del tracciato viario.

Il RU riporta il tracciato della SRT 429 comprensivo della modifica recepita per il tratto Castelfiorentino – Gambassi Terme – Certaldo. La realizzazione della strada, in corso di esecuzione, consentirà una maggiore sicurezza per gli abitati presenti lungo il tracciato originario oltre al miglioramento del collegamento di Castelfiorentino e gli altri comuni con la FI-PI-LI.

Classificazione delle strade in base all’Ente proprietario

Strade Statali esistenti: S.S. 429 attuale; di progetto: 2 tratti della nuova S.S. 429, a nord dal confine con S. Miniato al confine con Gambassi, a sud fra due punti di confine con Gambassi.

Strade Provinciali esistenti: S.P. Volterrana, S.P. Coianese, S.P. Rimorti - Val D’Orlo, S.P. delle Colline, Circonvallazione Di Castelnuovo, S.P. Salatola; di progetto: rettifica della S.P. Coianese nel tratto di attraversamento della piana dell’Elsa.

Strade Comunali esistenti: via Sanminiatese, strada da Madonna della Tosse a Castelnuovo, Via Profeti, via della Cinquantina, via di Belpiano, strada parallela alla FF.SS. dal Capoluogo a Cambiano, strada di accesso al depuratore di Cambiano, strada parallela alla FF.SS. dal Capoluogo a Petrazzi, strada di Monte Olivo, via Lucardese, via del Vallone–Renai, via di Sala, strada di Cambiano, strada di San Matteo, Circonvallazione Ovest, Circonvallazione Est; di progetto: rettifica della strada del Castellare, rettifica di un tratto di via Lucardese in corrispondenza della UTOE 2 di Malacoda-Pesciola.

La costruzione delle nuove strade e gli interventi sulle strade esistenti verranno realizzati dal Comune e dagli altri enti preposti. Nella carta A del R.U. la viabilità extraurbana principale è stata individuata utilizzando la stessa simbologia per le strade statali, provinciali e comunali (che corrispondono alle strade di tipo C ed alle strade di tipo F di livello comunale) e distinguendo fra strade esistenti e strade di progetto e da ristrutturare.

Classificazione delle strade in base al nuovo Codice della Strada

In base ai criteri di catalogazione contenuti nell’art. 2 del Nuovo Codice della Strada (D.Lgs 30/4/92 n. 285) le strade presenti nel territorio comunale, esterne al perimetro dei centri edificati delimitato ai sensi dell’art. 4 del Nuovo Codice della Strada, sono classificabili come segue:

TIPO C (strade extraurbane secondarie): Nuova 429, 429 attuale, Circonvallazione Ovest, SP Volterrana, SP Coianese, SP Rimorti – Val D’Orlo, SP delle Colline, Circonvallazione di Castelnuovo, S.P. Salaiola, via Sanminiatese, strada da Madonna della Tosse a Castelnuovo, via Lucardese.

TIPO F tutte le altre strade Comunali e tutte le strade vicinali di uso pubblico (indipendentemente dalla individuazione come viabilità minore da valorizzare di cui al successivo art. 75).

La classificazione delle strade esterne al perimetro dei centri edificati delimitato in base al Nuovo Codice della Strada determina la larghezza delle fasce di rispetto all’interno delle quali valgono i vincoli di inedificabilità previsti dal Codice stesso. In base al Codice attuale le larghezze delle fasce di rispetto sono le seguenti:

Strade di Tipo C

30 ml.

Strade di Tipo F

20 ml. per le strade comunali

10 ml. per le strade vicinali

Per le vicinali di uso pubblico non è stata fatta una esplicita individuazione.

Classificazione delle strade in base alle funzioni effettive

Riprendendo le indicazioni del P.S. (art. 24 delle Norme) il R.U. propone anche la seguente classificazione delle strade esistenti e di progetto in base alle funzioni:

Strade di scorrimento di livello interregionale: S.R.T. 429; al momento attuale il tracciato esistente con le

correzione costituite dalle circonvallazioni urbane di Castelfiorentino, in prospettiva il nuovo tracciato della S.R.T. 429.

Sistema delle circonvallazioni urbane di Castelfiorentino: È costituito da tratti di strade statali, comunali e provinciali; Svolge le funzioni di alternativa alla S.R.T. 429 ed alla SP Volterrana per l’attraversamento urbano, di anello di scorrimento veloce per i collegamenti urbani a medio raggio, di anello di innesto per le strade di collegamento con i comuni vicini.

Strade di collegamento con i comuni vicini: Si innestano sul sistema delle circonvallazioni urbane di Castelfiorentino e sono rappresentate da: tratto nord della S.R.T. 429 per Empoli e S. Miniato, SP Salaiola per Empoli, tratto sud della S.R.T. 429 per Certaldo, tratto nord della SP Volterrana per Empoli e Montespertoli, tratto sud della SP Volterrana per Gambassi, SP delle Colline per Montaione, SP Rimorti - Val D’Orlo per S. Miniato, via Sanminiatese per S. Miniato.

Tutte le altre strade svolgono funzioni interne al territorio comunale, di collegamento con le frazioni ed i nuclei a servizio del territorio aperto.

Per quanto riguarda l’organizzazione della viabilità carrabile urbana si ripropongono, salvo alcune modifiche di dettaglio, le previsioni in merito contenute nel “Piano dei parcheggi e del traffico” per il capoluogo, approvato dal Consiglio Comunale con la delibera n. 3 del 26/01/1996. In base a tale piano nella viabilità automobilistica urbana il R.U. distingue:

Sistema delle circonvallazioni del capoluogo

Costituisce un anello viario su cui si innestano: verso l’esterno le strade di scorrimento di livello interregionale (in prospettiva di collegamento con gli svincoli di Castelnuovo-Granaiolo e di Casenuove della nuova S.R.T. 429) e le strade di collegamento con i comuni vicini, verso l’interno le strade di penetrazione urbana. Su tutto l’anello delle circonvallazioni dovranno essere limitati al minimo indispensabile gli accessi privati; saranno vietati gli accessi privati che hanno alternative da strade di altro tipo ed in ogni caso gli accessi da lotti residenziali privati. Anche nei settori “urbani” del sistema costituiti da Via Ciurini, Via G. Bruno, Via Masini, Via Niccoli dovranno essere adottati tutti gli accorgimenti necessari per concentrare ed organizzare gli accessi privati. Lungo l’anello delle circonvallazioni in corrispondenza delle linee di contatto con i tessuti urbani dovranno essere adottate idonee soluzioni di schermatura acustica (arginature, alberature ecc..) salvo mantenere i coni visivi più significativi verso il centro storico; in corrispondenza delle linee di contatto con il territorio aperto dovranno essere mantenute aperte le visuali verso la campagna.

Strade di penetrazione urbana

Sono le direttrici dove si concentra in prevalenza il traffico veicolare di accesso al centro commerciale e dei sevizi. Si tratta, procedendo in senso orario da nord, di Via Masini e di Via IV Novembre fino a Piazza Gramsci, di Viale Potente e di Via C. Battisti fino a Piazza Kennedy e alla zona di S. Francesco, di Via S. Antonio e Via Profeti fino a Piazza Grandi, di Via Bustichini fino a Piazza Grandi e alla zona sportiva, di Via Duca D’Aosta fino alla zona scolastica e sportiva della direttrice di via XXV Aprile e di Via L. da Vinci fino alla ex Montecatini.

Sulle strade di penetrazione urbana dovranno essere adottati accorgimenti particolari nella realizzazione e nella ristrutturazione dei marciapiedi (larghezza maggiorata ove possibile, inserimento di elementi d’arredo e di essenze arbustive, ecc..) al fine di accentuare la separazione, funzionale e visiva, fra i marciapiedi stessi e le carreggiate stradali.

Sulle strade di penetrazione urbana dovranno essere realizzati, ove indicato dal R.U., alberature di margine con funzione di schermatura acustica, salvaguardando comunque i coni visivi più significativi verso il centro storico e verso gli edifici principali.

Viabilità di quartiere

E’ costituita dalla viabilità a servizio dei tessuti urbani, con traffico di semplice attraversamento assente o comunque limitato. I tratti di strada che si caratterizzano come viabilità di quartiere, esistente o da realizzare all’interno delle zone di nuova edificazione, potranno essere realizzati o ristrutturati secondo i seguenti criteri: potrà essere utilizzata una parte della carreggiata per ampliare i percorsi pedonali (in particolare per portare la larghezza dei marciapiedi a 1,50 ml.) e per realizzare piccole aree pedonali di sosta; potranno essere ricavati spazi per parcheggi a servizio degli insediamenti; potrà essere utilizzata una parte delle carreggiate per realizzate piste ciclabili; sarà opportuno realizzare alberature come elementi di arredo per i percorsi e le aree pedonali, per i parcheggi, per le piste ciclabili; le sistemazioni indicate in precedenza potranno essere utilizzate per disincentivare o comunque rallentare il traffico veicolare di attraversamento e a tale scopo potranno essere inseriti anche specifici elementi di arredo.

Strade del Centro urbano a traffico limitato

Sono strade del centro urbano nelle quali il traffico veicolare deve essere disincentivato, contrastando l’abitudine acquisita nel tempo dagli automobilisti ad utilizzarle per il traffico di semplice attraversamento.

Si individuano nel capoluogo: l’asse di Via Palestro, Piazza Cavour, Via Ridolfi, Piazza Gramsci fino a Via Masini; l’asse Via P. Neri, Via Tilli, via Solferino; il ponte centrale sull’Elsa; Via Piave.

Su tali direttrici dovranno essere adottati tutti gli accorgimenti, dalla segnaletica alla organizzazione del rapporto con la viabilità pedonale ed i parcheggi fino all’inserimento di specifici dissuasori, per disincentivare il traffico veicolare non di servizio. Il R.U. individua come punti nodali da organizzare con particolare attenzione, quelli di contatto fra la viabilità di penetrazione urbana e quella a traffico da disincentivare.

Estendendo alle frazioni ed agli insediamenti produttivi le distinzioni ed i criteri di intervento indicati ai punti precedenti (e dedotti dal “Piano dei parcheggi e del traffico” limitato al capoluogo) il R.U. distingue la viabilità di attraversamento, la viabilità di servizio, la viabilità che svolge insieme le due funzioni, le strade a transito limitato.

Come viabilità di attraversamento separata dalla viabilità di penetrazione ed assimilabile al sistema delle circonvallazioni del capoluogo il R.U. individua: la “circonvallazione” di Castelnuovo da Via Curiel a Via Roma; il tratto “urbano” di Via Sanminiatese a Dogana. Per tale viabilità si applicheranno orientativamente i criteri indicati in precedenza per il sistema delle circonvallazioni.

Come viabilità con funzione sia di attraversamento che di servizio il R.U. individua tutti i tratti della S.R.T. 429 e delle strade provinciali e comunali che attraversano le frazioni e gli insediamenti produttivi. Per tale viabilità si applicheranno orientativamente i criteri indicati in precedenza per le strade di penetrazione urbana.

La viabilità di servizio è costituita dalle strade a servizio dei tessuti urbani (nelle frazioni) e delle aree produttive (negli insediamenti produttivi) con traffico di semplice attraversamento assente o comunque limitato. Per tale viabilità potranno applicarsi i criteri indicati in precedenza per le strade di quartiere, ovviamente con soluzioni diverse per i tessuti urbani delle frazioni e per gli insediamenti produttivi.

Per quanto riguarda le strade a transito limitato (con viabilità da disincentivare e/o da limitare) il R.U. individua le strade del centro storico di Castelnuovo.

Per quanto riguarda i criteri di catalogazione delle strade urbane contenuti nell’art. 2 del nuovo codice della Strada (D. Lgs. 30/4/92 n. 285) tutte le strade presenti nei sistemi insediativi del Comune di Castelfiorentino sono classificati come strade di TIPO D. Tale classificazione non comporta alcun vincolo particolare di fasce di rispetto in aggiunta alle distanze dalle strade prescritte dalle norme di R.U.

Nel presente articolo si richiamano le regole relative alle strade urbane alberate contenute nei precedenti art. 28 (aree a verde: viali alberati e filari, slarghi con sistemazioni a verde) art. 31 (parcheggi) e art. 42 (sistema delle circonvallazioni del capoluogo: alberature di schermatura acustica; strade di penetrazione urbana: alberature di schermatura acustica; viabilità di quartiere: alberature di arredo) e nel successivo art. 45 (percorsi urbani alternativi: alberature di qualificazione funzionale e di arredo). Tutti gli articoli richiamati prefigurano una vasta gamma di possibilità di inserire alberature ed essenze arbustive in corrispondenza della viabilità urbana, possibilità che vanno ad integrare quelle offerte dalle aree a verde vere e proprie e dai resede degli edifici ad uso pubblico, oltre che dai resede degli edifici residenziali privati. Per sfruttare al meglio questa potenzialità complessiva è opportuno che gli interventi di realizzazione o di ripristino delle alberature siano il più possibile coordinati (o quanto meno coerenti) fra loro. In proposito all’art. 39 del precedente Capo III del Titolo 2 è previsto che il Comune possa elaborare un piano di settore per la scelta delle alberature lungo le strade.

Sono le strade interne ai centri storici di origine medioevale ed ai settori urbani ottocenteschi immediatamente adiacenti. Corrispondono in generale alle strade interne ai tessuti urbani individuati all’art. 8 come “CENTRI STORICI CONSOLIDATI” e nella Carta D del R.U. con la sigla TA. Gli interventi sulle strade urbane di interesse storico dovranno essere effettuati in base ai seguenti criteri: dovranno essere conservate e ripristinate le sezioni ed i profili altimetrici originali; dovrà essere conservato o ripristinato il rapporto organico con le cortine edilizie, con le piazze, con gli edifici monumentali; dovranno essere conservati o ripristinati i materiali di pavimentazione originari; in assenza di riferimenti si dovranno utilizzare materiali di pregio coerenti con la larghezza e la funzione della strada; dovranno essere conservati o ripristinati gli elementi di arredo storici (scale, muri, fontane, edicole, alberature), l’eventuale inserimento di nuovo elementi di arredo dovrà essere coerente con la larghezza e la funzione della strada; gli impianti necessari dovranno essere realizzati interrati e comunque occultati; gli impianti di illuminazione dovranno essere studiati in relazione alla larghezza ed alla funzione della strada, alle caratteristiche delle cortine edilizie, alla presenza di edifici monumentali da valorizzare; sarà comunque opportuno adottare per i corpi illuminanti soluzioni omogenee o almeno coordinate per tipologie di strade e per settori urbani.

Per quanto riguarda l’organizzazione di una rete di percorsi urbani alternativi si ripropongono, con alcune modifiche di dettaglio, le previsioni in merito contenute nel “Piano dei parcheggi e del traffico” per il capoluogo approvato dal consiglio Comunale con la deliberazione n. 3 del 29/01/1996. Tale piano individua nel capoluogo una rete di percorsi alternativi (senza specificare se pedonali e/o ciclabili) ed un sistema di piazze pedonali completamente differenziate dai parcheggi. Il R.U. ripropone inoltre, per quanto non modificate con le previsioni planimetriche contenute nella carta D del R.U., le previsioni relative ai percorsi alternativi contenute nella tavola 7 del P.S., previsioni che integrano quelle del “PIANO DEI PARCHEGGI E DEL TRAFFICO” estendendole alle frazioni ed inserendo una differenziazione fra piste pedonali e ciclabili sulla base del progetto “PIZZIOLO” approvato dal C.C. con la delibera n. 100 del 18/12/96. Oltre a recepire i suddetti piani e progetti si individuano di seguito alcuni criteri generali da osservare per la realizzazione dei percorsi alternativi; per le piazze pedonali valgono i criteri già indicati nel precedente art. 27.

Percorsi pedonali attrezzati:

Dovranno costituire un sistema continuo nel centro commerciale e dei servizi e fra i quartieri periferici i parcheggi scambiatori e di margine ed il centro stesso; costituiranno percorsi alternativi alla viabilità carrabile interessando preferibilmente le aree a verde ed i viali alberati; avranno nelle piazze pedonali punti nodali principali; garantiranno un collegamento alternativo con le attrezzature sportive, scolastiche, di interesse comune e generale; dovranno essere caratterizzati da pavimentazioni, illuminazione ed arredi di pregio e riconoscibili anche nei tratti costituiti da un semplice marciapiede; saranno attrezzati con piazzole di sosta e panchine soprattutto nei punti nodali e in corrispondenza delle attrezzature pubbliche.

Piste ciclabili

Dovranno costituire un sistema continuo con funzioni analoghe a quelle indicate per i percorsi pedonali attrezzati; rispetto ai percorsi pedonali si caratterizzeranno per avere dei punti di contatto sui margini urbani con le piste ciclabili previste nella viabilità minore di cui al successivo art. 75 e per il fatto che non sono previsti percorsi specifici all’interno del tessuto TA della UTOE, dove i percorsi ciclabili non potranno avere corsie specifiche ma si articoleranno all’interno delle strade a transito limitato; le piste ciclabili specifiche dovranno avere una larghezza utile minima di ml. 2,40 (salvo situazioni particolari nei centri urbani, caratterizzate da vincoli dimensionali non eliminabili, nei quali si potrà arrivare in via eccezionale a una larghezza utile minima di 2,00 ml.); dovranno essere caratterizzati da una pavimentazione riconoscibile anche per il colore, che dovrà costituire possibilmente un elemento unificante per tutte le piste ciclabili delle UTOE urbane; dovranno essere separate nettamente dalla viabilità carrabile e differenziate dai percorsi pedonali (salvo il tessuto TA della UTOE 1); i punti di incrocio fra le piste ciclabili e la viabilità carrabile dovranno essere opportunamente attrezzati con elementi di arredo e di segnalazione specifici; nei punti terminali delle piste ciclabili ai margini del centro commerciale e nei punti nodali ed in corrispondenza delle aree verdi e delle attrezzature pubbliche dovranno essere realizzate piazzole specializzate di parcheggio attrezzate con rastrelliere.

Sui percorsi alternativi (percorsi pedonali, piazze pedonali, piste ciclabili) il Comune potrà elaborare uno specifico piano di settore che precisi in modo definitivo i tracciati e le altre caratteristiche funzionali e costruttive.

Il R.U. individua nella Carta D, all’interno della UTOE 5 del capoluogo (SETTORE NORD RIVA SINISTRA) l’area per la realizzazione di un parcheggio per autotreni. Il R.U. nella carta D non individua un’area specifica ma un’area di “compatibilità” 3 volte più grande di quella effettivamente utilizzabile per il parcheggio sulla base dei parametri indicati di seguito; il parcheggio per autotreni potrà essere realizzato all’interno dell’area di compatibilità; tutta l’area prima della realizzazione del parcheggio e dopo la realizzazione i 2/3 dell’area di compatibilità non utilizzata vengono individuati come zona agricola di margine urbano, con regole di intervento stabilite nel successivo Titolo 3 CAPO I. Il parcheggio per autotreni potrà essere realizzato sulla base delle procedure e delle norme indicate di seguito. Procedure di realizzazione: piano attuativo di iniziativa privata

Opere di urbanizzazione – viabilità

• il collegamento del parcheggio per autotreni con la circonvallazione ovest dovrà avvenire attraverso via della Granocchiaia (il tratto fra la circonvallazione ed il Rio Lama) che dovrà essere allargata fino a una carreggiata di 8 ml. con almeno un marciapiede di 1,5 ml. sul lato del parcheggio.
• Lo svincolo con la circonvallazione dovrà essere concordato con il Comune in modo da garantire la massima funzionalità e sicurezza; dovrà essere verificata la opportunità della realizzazione, in corrispondenza dello svincolo, di una carreggiata a 3 corsie sulla circonvallazione con una corsia centrale d’accumulo, finalizzata a rendere più sicure e agevoli le manovre di svolta a sinistra.
• Sarà vietato qualunque collegamento diretto fra il parcheggio per autotreni e la nuova circonvallazione

Opere di urbanizzazione – aree pubbliche

• dovrà essere destinata a parcheggio aperto al pubblico un’area di superficie corrispondente al 5% dell’intera superficie territoriale dell’intervento.

Parametri urbanistici

• rapporto di superficie fondiaria: 15% + 20% da utilizzare per tettoie per riparo automezzi
• altezza massima: ml. 7
• distanza minima dai confini: ml. 10
• distanza minima tra edifici: ml. 10 o in aderenza
• superficie permeabile: 30% della superficie territoriale

Destinazioni ammissibili

• edifici a servizio del parcheggio: officina, magazzino ricambi, lavaggio, uffici, locali di ristoro, abitazione del custode per una volumetria massima di 500 mc., distributore di carburante interno.

Impianti

• il piano attuativo dovrà prevedere la realizzazione degli impianti e degli allacciamenti necessari (acquedotto, fognatura, metano, ENEL,
• Telecom, illuminazione). In particolare per quanto riguarda la fognatura dovranno essere realizzate reti di smaltimento separate; le acque meteoriche dovranno essere convogliate nel rio Lama; per evitare l’inquinamento delle acque superficiali prima del convogliamento delle acque meteoriche provenienti dai piazzali destinati a parcheggio dovranno essere inseriti pozzetti desoleatori; le acque reflue, comprese quelle provenienti dall’officina e dagli impianti di lavaggio, dovranno essere convogliate fino al collettore fognario intercomunale per il depuratore di Cambiano.

Schermature verso l’esterno

• dovranno essere realizzate fasce di verde alberato di schermatura con le seguenti larghezze minime: ml. 30 verso la circonvallazione ovest, ml. 40 verso l’area delle FF.SS., ml. 20 verso il rio Lama e in generale il fronte sud del parcheggio.

Gli impianti di distribuzione dei carburanti potranno essere realizzati secondo i criteri e le modalità previste dal Piano della rete comunale di distribuzione carburanti di cui all’art. 135 delle presenti NT.

Il R.U. individua le aree ferroviarie nella carta B (per le aree ricadenti nelle UTOE del territorio aperto) e nella carta D (per le aree ricadenti nelle UTOE dei sistemi insediativi). La individuazione del R.U. è stata fatta sulla base dei confini catastali a disposizione del Comune; in caso di eventuali inesattezze il perimetro delle aree ferroviarie dovrà intendersi esteso a tute le aree che risulteranno di proprietà delle FF.SS. da un verifica più puntuale.

• le stazioni: nel territorio comunale sono presenti “di diritto” 2 stazioni, la stazione centrale di Castelfiorentino e la stazione di Cambiano, e “di fatto” anche la stazione di Fontanella-Granaiolo che pur ricadendo in Comune di Empoli è quasi completamente interclusa all’interno del territorio comunale di Castelfiorentino. Il R.U. sulla base della posizione delle due stazioni contiene una serie di previsioni finalizzate a rendere agevole l’accesso alle stazioni (parcheggi scambiatori, percorsi alternativi) e a valorizzare la centralità della stazione di Castelfiorentino rispetto al centro commerciale e dei servizi (vicinanza a piazze pedonali e servizi, contatto con i percorsi alternativi).
• Le aree ferroviarie: il R.U. tiene conto dei limiti delle aree ferroviarie prescrivendo, nelle schede degli allegati B e C, per le UTOE dei sistemi insediativi, dei limiti di distanza adeguati per le nuove costruzioni. Nelle UTOE del territorio aperto dovrà essere rispettato il vincolo della fascia di rispetto di 30 ml. dal più vicino binario previsto dall’art. 49 del D.P.R. 753 dell’11.07.1980; tale vincolo varrà anche nelle UTOE del sistema insediativo, salvo deroghe concesse dalle FF.SS. ai sensi dell’art. 60 del suddetto D.P.R. 753/80, deroghe che sarà necessario ottenere anche per utilizzare gli eventuali limiti meno restrittivi sulle distanze indicati per i sistemi insediativi nelle schede degli allegati B e C.
• Soluzioni di attraversamento delle aree ferroviarie: il R.U. prevede il mantenimento e la valorizzazione, con adeguate finiture arredi ed impianti, dei sottopassi pedonali esistenti nelle aree ferroviarie, individuandoli come un elemento fondamentale di continuità nella rete di percorsi alternativi previsti nei sistemi insediativi. Il R.U. prevede la riapertura dei sottopassi ferroviari che sono stati chiusi all’interno del complesso della ex Montecatini, in particolare di quello storico in asse a Via Mazzini, riconoscendo anche per tali sottopassi una funzione fondamentale all’interno della rete dei percorsi alternativi del centro urbano di Castelfiorentino.

Il R.U. individua nella Carta D, con specifica campitura e sigla i parcheggi scambiatori, fra la mobilità in automobile e le stazioni ferroviarie, anche a servizio dei residenti nei comuni confinanti che utilizzano le stazioni ferroviarie del Comune di Castelfiorentino. Sono previsti 4 parcheggi scambiatori per la stazione centrale di Castelfiorentino (con accesso da Via XXIV Maggio (2), Via B. Gozzoli, Via C. Battisti) e 1 parcheggio scambiatore per la stazione di Cambiano (con accesso dalla S.S. 429). Potrà avere funzione di parcheggio scambiatore anche uno dei parcheggi previsti dalla specifica scheda dell’I.U.R.9, all’interno della UTOE 11 di Granaiolo, a condizione che venga realizzata la soluzione di attraversamento della linea ferroviaria indicata nella suddetta scheda. I parcheggi scambiatori sono facilmente accessibili dalla viabilità urbana di penetrazione (per Castelfiorentino) o dalla viabilità di attraversamento e di servizio (per Cambiano e Granaiolo) e sono collegati alle stazioni con percorsi pedonali alternativi che dovranno essere qualificati in modo particolare. Avranno valore di parcheggi scambiatori anche i parcheggi per biciclette più vicini alle stazioni, fra quelli indicati nell’art. 45 nei punti terminali verso il centro commerciale del sistema delle piste ciclabili. Il R.U. individua come Parcheggi “di margine” quelli a servizio delle aree commerciali e dei servizi del centro urbano di Castelfiorentino (aree di attrazione urbana). Per la individuazione dei parcheggi di margine il R.U. conferma a tutti gli effetti, con alcune modifiche di dettaglio, i contenuti del “Piano dei parcheggi e del traffico” per il capoluogo, approvato dal Consiglio Comunale con la delibera n. 3 del 26/01/1996. I parcheggi di margine sono a contatto o comunque facilmente accessibili dalle strade di penetrazione urbana, senza interferenze con le strade a traffico da disincentivare di cui all’art. 45; sono inoltre a contatto con la rete dei percorsi alternativi. I collegamenti fra i parcheggi “di margine” e la rete dei percorsi alternativi dovranno essere separati (o comunque nettamente distinti) dagli accessi ai parcheggi stessi dalla viabilità carrabile e dovranno essere facilmente individuabili da tutta l’area dei parcheggi. Per quanto riguarda le caratteristiche costruttive, per i parcheggi scambiatori e per i parcheggi di margine dovranno essere applicati gli stessi criteri individuati per i parcheggi in generale nell’art. 31.

La realizzazione delle infrastrutture di cui al presente Capo IV del Titolo 2 sarà soggetta esclusivamente alla normativa specifica di settore, oltre che alle prescrizioni contenute nei precedenti articoli ed alle prescrizioni specifiche contenute nel successivo Titolo 3 Capo I e II. Le caratteristiche delle nuove infrastrutture dovranno essere adeguate ai livelli “gerarchici” ed alle funzioni specifiche indicate nei precedenti articoli 41 e 42. Le infrastrutture viarie ed in generale le infrastrutture per la mobilità prescritte dalle regole specifiche di cui al Titolo 3, Capo I e Capo II per gli interventi di saturazione edilizia, per le zone di ristrutturazione edilizia ed urbanistica, per gli interventi unitari di completamento e di ampliamento residenziale, per le zone di completamente e ristrutturazione produttiva, per le zone di ampliamento e di espansione produttiva, dovranno essere realizzate nell’ambito degli interventi edilizi ed urbanistici previsti per le suddette zone, sulla base di progetti e di piani di dettaglio complessivi e con le modalità previste nelle relative convenzioni. Le infrastrutture di cui al precedente capoverso dovranno essere progettate e realizzate rispettando le prescrizioni funzionali, quantitative e qualitative contenute nel Titolo 3 Capo I e Capo II e nelle schede allegate al R.U. alle lettere B e C.

Il sistema delle infrastrutture per la mobilità esistenti individuate dal R.U. costituisce un patrimonio fondamentale per gli insediamenti e per tutto il territorio comunale e dovrà essere quindi conservato, riqualificato e, se necessario, recuperato. Gli interventi di riqualificazione e di recupero dovranno tendere ad adeguare le infrastrutture esistenti ai criteri costruttivi indicati al precedente art. 50 per le nuove infrastrutture.

L’Amministrazione Comunale potrà elaborare ad integrazione delle norme contenute nel presente Capo IV del Titolo 2, dei Piani di settore su temi specifici. Si riporta di seguito l’elenco di tali temi, che potrà essere ulteriormente integrato nel periodo di gestione del R.U.

• Piano per i percorsi pedonali urbani
• Piano per le piste cicalbili urbane
• Piano per le piste ciclabili extraurbane (integrativo del Piano Pizziolo)
• Piano per la segnaletica stradale extraurbana (con particolare riferimento alla segnalazione degli insediamenti turistici e degli insediamenti produttivi)
• Programma di arredo per le strade di quartiere e per le strade a traffico limitato.

In carenza dei Piani di settore valgono pertanto le norme contenute negli altri articoli del presente Capo IV e negli articoli del successivo Titolo 3 Capo IV.